新一代科鲁兹瓦特连杆 中级车吊挂之争

瓦特连杆能够大幅度缓解纵臂扭转梁的机能缺陷

中级车特殊性所带来的布局辩论

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为什么会呈现这种纷争和趋向的演变？从布局特征来说，多连杆优于纵臂扭转梁没有争议，然而它对于中级车这个细分车种来说，连杆却并不见得合适。多连杆的吊挂由多根连杆形成，再加上弹簧和减震器，这些部件组合在一路必需有足够的空间作为支持。换句话说，为了拆卸多连杆，就必需必然的乘员舱空间。这对于高级别车型来说不是问题，但对于空间拓展“寸土寸金”的中级车来说，就有点得不偿失了。一个比力典型的例子，如福特的福克斯。从数据看，它2648mm的轴距并不算短，车身尺寸也不狭隘，但内部空间在同级车中不断处于劣势。这其实也是福克斯受诟病最多的处所之一。

【车讯网报道】雪佛兰全新一代科鲁兹上市后，其在驾驶特征方面的表示令人惊讶，舒服性很是好，日常驾驶堪比B级车。与此同时它又具备相当超卓的活动性，特别是在弯道上吊挂的支持力，令良多驾驶快乐喜爱者大赞过瘾。我们晓得，中级车分歧于高级车，受制于成本它不成能采用诸如可变吊挂来实现兼顾性。全新一代科鲁兹具有如斯表示，虽然与它的全体设想相关，但此中有一个很主要的布局不成忽略，那就是其全系标配的瓦特连杆。现实上这个奇特的组合，很好地处理了中级车后吊挂设想上的一个主要争议，可谓中级车吊挂的终极处理之道。

不得不认可，在机能方面纵臂扭转梁是不如多连杆的。此日然与纵臂扭转梁过于简单的布局相关。此中一个比力典型的问题，就是很难做到兼顾操控与舒服——要想舒服，就不克不及采用太硬的弹簧和减震器，但如许会导致弯道的侧倾过大，影响操控性；反之亦然。

与之相反，纵臂扭转梁则在这两个方面具备相当较着的先本性劣势。纵臂扭转梁的布局简单，对空间的占用极小，有益于乘员舱和行李舱空间的拓展。并且它的机构刚性大，一旦设想成型就不会发生变化，能够避免车子“用着用着就跑偏”的环境发生。这一特征在全新一代科鲁兹上表现得很是充实——它在尺寸与尺度相当的环境下，空间表示却能够达到A+的水准。

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有了瓦特连杆的的益处显而易见。百家乐 www.8c.org.cn/bjl/它在弯道上的“鼎力支撑”，让操控性有了保障，设想者就能够“安心斗胆”地选择合适的弹簧硬度和减震器婚配明天将来常驾驶的舒服性——舒服与操控兼顾这个老问题，就这么被轻松地处理了。更为罕见的是，瓦特连杆并不会占用太多的空间，因而它仍然能够具有纵臂扭转梁吊挂在空间结构方面的长处。

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在申明这个问题之前，我们起首要看一个辩论了良多年的话题：中级车的后吊挂到底是该当采用纵臂扭转梁仍是多连杆？相信良多重手艺的车迷会理所当然地支撑后者，然而现实却刚好相反——纵观全球，前者占领了绝对的支流。直至此刻，仍只要福特和公共等少数厂家测验考试在中级车上采用多连杆吊挂。更风趣的是，作为这种做法的者，公共也起头在——最新的第七代公共车又起头从头用回纵臂扭转梁吊挂（例如第七代高尔夫，以及下一代速腾等）。

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基于如许的特征，之前的辩论就能够停歇了——有了瓦特连杆，它在机能上已不输给多连杆，同时又能够兼顾空间拓展，可为各方兼顾，分身其美。

【车讯网报道】雪佛兰全新一代科鲁兹上市后，其在驾驶特征方面的表示令人惊讶，舒服性很是好，日常驾驶堪比B级车。基于如许的特征，之前的辩论就能够停歇了——有了瓦特连杆，它在机能上已不输给多连杆，同时又能够兼顾空间拓展，可为各方兼顾，分身其美。

瓦特连杆刚好能够处理纵臂扭转梁的这个问题。这种布局通过两个连杆别离与摆布吊挂的纵臂相连，然后在车身中部有一个固定点。别小看这个小布局。在极速过弯时，两根连杆会根据布局力学主动地彼此感化，为外侧车轮供给更多的支持，避免车轮过多的形变，同时还能够无效避免极端环境下内侧车轮得到附出力。这种支持性不只让驾驶感更活动，并且还能实打实地提拔过弯特征和自动平安性。

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另一个问题在于多连杆因为布局复杂，因此要想获得精准的车轮定位，不只需要设想和调校到位，并且对于吊挂和车身刚度的要求很高。不然轻细的形变就很容易导致跑偏、啃胎。车受制于成本，这些方面不成能像B级车那么到位，因而长时间利用后吊挂出问题的概率较着高于纵臂扭转梁。现实上，雷同的环境在良多多连杆车上都已经呈现过。

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